Le système de participation présente les caractéristiques d'une structure complexe, d'une durée de vie courte, d'une faible sécurité de conduite et d'une charge de travail importante de maintenance et de réparation, qui est l'un des trois maillons faibles de la structure de la voie, et un entretien, une réparation et un remplacement fréquents du système de participation affectent sérieusement la normale. exploitation du chemin de fer lourd.
Sur la base de la méthode de couplage rigide-flexible, un modèle raffiné d'analyse dynamique véhicule-aiguillage a été établi, et la fiabilité du modèle a été vérifiée sur la base des résultats mesurés, ainsi que de l'influence du mode d'aiguillage et de la vitesse de conduite sur les caractéristiques dynamiques de l'aiguillage. Le système a été étudié à l'aide du modèle d'analyse dynamique et les effets de trois mesures de renforcement pouvant être prises sur site ont été évalués et les conclusions suivantes ont été tirées :
(1) Lorsque 20 jeux de tirants de gabarit sont placés sur les brins latéraux, la force latérale et la force verticale de la roue et du rail peuvent être réduites de 43,0 % et 5,1 %, respectivement, et avec l'augmentation de le nombre de jauges, les indicateurs diminuent également. Compte tenu de divers facteurs, il est recommandé de placer des jeux L0-14 de tirants de jauge sur les brins latéraux au niveau de la fourche.
(2) L'utilisation d'une pente inférieure de voie de 1:20 dans la zone des fourches a un effet significatif sur la réduction de la force roue-rail, parmi lesquelles la force latérale roue-rail et la force verticale roue-rail peuvent être réduites de 14,8 % et 16,7%, respectivement.
(3) Lorsque la largeur de la section augmente de 2 mm, l'augmentation maximale de la force roue-rail et de la contrainte de contact est de 8,3 %, et la contrainte de flexion de la section correspondante du rail diminue jusqu'à 18,8 %, il est donc recommandé d'optimiser la section portante du rail pointu et du rail central selon l'épaississement de 2 mm.