1. Qu'est-ce que la «dilatation thermique» du rail et comment les rails conjoints le gèrent-ils?
La dilatation thermique ferroviaire est l'augmentation de la longueur du rail lorsqu'elle est chauffée (≈1 mm par mètre pour chaque augmentation de température de 10 degrés). Les rails conjoints le manipulent en incluant de petites lacunes (10–15 mm) entre les sections de rail - Ces lacunes permettent au rail de se développer par temps chaud sans flambement. Lorsque les températures baissent, le rail se contracte et les lacunes s'élargissent légèrement. Les plaques de poisson et les boulons maintiennent les sections ferroviaires ensemble, garantissant que les lacunes n'affectent pas le mouvement des trains. Cependant, les rails joints ont plus de vibrations et d'usure que CWR, ils ne sont donc pas utilisés uniquement pour les lignes de vitesse faibles - (inférieures ou égales à 100 km / h) où la gestion de la température neutre de CWR n'est pas pratique.
2. Quel est le profil de tête américain Arema 115re Rail, et pourquoi est-il optimisé pour le trafic mixte?
AREMA 115RE a un profil de tête "symétrique" avec une largeur de 73 mm et une hauteur de 31 mm, optimisé pour le trafic de fret à passagers mixtes -. Le profil a une surface de course arrondie qui correspond aux deux roues de train de passagers (plus petit patch de contact pour la vitesse) et aux roues de train de fret (plus grand patch de contact pour des charges lourdes). Il a également un coin de jauge renforcé (plus épais que UIC 54) pour résister à l'usure des brides de roue de marchandises. La conception symétrique garantit même l'usure lorsque le trafic se déplace entre le passagers (jour) et le fret (nuit), réduisant le besoin de broyage fréquent. Cet équilibre rend Atema 115re idéal pour les lignes de ligne nord-américaines qui transportent à la fois des trains de passagers Amtrak et des trains de fret Union Pacific.
3. Qu'est-ce que le «recyclage» du rail et comment les vieux rails (par exemple, UIC 60) sont-ils recyclés?
Le recyclage des rails est le processus de réutilisation des rails anciens ou endommagés dans de nouveaux produits en acier, en réduisant les déchets. Pour les vieux rails UIC 60: 1.Collection: Les rails sont retirés des voies, inspectées et triées (usure vs fissurée) . 2.Préparation: Retiré des dormeurs, nettoyé de ballast / rouille et coupé en longueurs de 1 à 2 m . 3.Fusion: Chargé dans des fours à arc électrique (1600 degrés) pour fondre en acier fondu, avec des impuretés retirées via des scories . 4.Réforme: L'acier fondu est jeté dans de nouvelles fleurs de rail, roulées dans de nouveaux rails (par exemple, UIC 54) ou d'autres produits en acier (poutres de construction). Le recyclage des anciens rails UIC 60 permet d'économiser 70% de l'énergie nécessaire pour fabriquer de nouveaux rails à partir de minerai de fer, ce qui en fait une éco - pratique conviviale pour les chemins de fer dans le monde.
4. Qu'est-ce que la plage de températures neutres du rail CRTS 300N chinois, et comment est-elle ajustée pour différents climats?
La plage de température neutre de CRTS 300N est de 25 à 35 degrés, ajustée en fonction du climat de la région d'installation: 1.Régions tempérées (par exemple, Chine orientale): Posé à 28 à 30 degrés, équilibrant la chaleur estivale (inférieure ou égale à 38 degrés) et le froid hivernal (supérieur ou égal à -5 degré) pour éviter un stress excessif . 2.Régions chaudes (par exemple, sud de la Chine): Posé à 32 à 35 degrés, car les températures estivales dépassent souvent 40 degrés - La température neutre supérieure réduit la compression . 3.Régions froides (par exemple, le nord-est de la Chine): Posé à 25 à 28 degrés, car les températures hivernales tombent à - 20 degrés-plus la température neutre réduit la tension de la contraction. Les équipages utilisent des capteurs de température portables pour confirmer la température du rail pendant l'installation, garantissant qu'il correspond à la température neutre régionale pour éviter le flambement ou la fissuration.
5. Quelle est la différence entre "Rail de vitesse lourde-} et" High - Speed Rail "en termes de pureté du matériau?
Les rails de transport lourds - (par exemple, arema 132re, gb 75kg / m) nécessitent une pureté élevée des matériaux (soufre inférieur ou égal à 0,025%, le phosphore inférieur ou égal à 0,03%) pour résister à la fatigue des essieux lourds, mais permettent de petites inclusions (moins que ou égales à 50 μm) pendant que elles n'indiquaient pas la résistance. Les rails de vitesse élevés - (CRTS 300N, UIC 60 pour 350 km / h) ont des étalons de pureté plus stricts (soufre inférieur ou égal à 0,015%, phosphore inférieur ou égal à 0,025%) et presque aucune inclusion (inférieur ou égal à 20 μm). En effet, les rails de vitesse élevés - éprouvent des vibrations de fréquence fréquentes, élevées - (300+ km / h) qui peuvent transformer de petites inclusions en fissures de fatigue. Les rails de vitesse élevés - utilisent également des processus d'acier plus avancés (par exemple, dégazage sous vide) pour éliminer les impurités, tandis que les rails de transport lourds - hiérarchisent la résistance sur les inclusions faibles ultra -.