Rail
L'équipement ferroviaire est un équipement important du chemin de fer et le rail est le principal symbole de l'équipement ferroviaire.
A—Hauteur du rail, B—Largeur inférieure, C—Largeur de la tête, D—Épaisseur de la taille
(1) Classement. Les rails peuvent être divisés en deux types : rails lourds et rails légers en kilogrammes par mètre :
(1) Rail lourd. Selon le type d'acier utilisé, il est divisé en : rail en acier ordinaire contenant du manganèse, rail en acier au carbone contenant du cuivre, rail en acier à haute teneur en silicium contenant du cuivre, rail en cuivre, rail au manganèse, rail en silicium, etc. principaux types : 38, 43 et 50kg. Par ailleurs, des rails de 45 kg sont prévus pour quelques lignes, et des rails de 60 kg sont prévus pour les lignes à fort volume et à grande vitesse. GB2585-81 stipule les conditions techniques des rails en acier chinois de 38 à 50 kg/m.
(2) Tramway. Il existe principalement des 9, 12, 15, 22, 30 et d'autres types de pistes différents.
(2) Fabrication et utilisation. Le rail est laminé à partir d'acier au carbone fondu par un four à foyer ouvert et un convertisseur d'oxygène. Son objectif est de résister à la pression de fonctionnement et aux chocs du matériel roulant.
(3) Usine de production et pays importateur. Les rails en acier actuellement utilisés en Chine sont principalement produits par certaines aciéries nationales, telles qu'Angang et Wuhan Iron and Steel. De plus, en raison du dosage important, il est toujours nécessaire d'importer certains rails et accessoires ferroviaires qui sont jugés en fonction des propriétés physiques et chimiques requises par les normes techniques chinoises et selon les normes et méthodes étrangères pertinentes. Les pays producteurs d'importation comprennent le Japon, l'Allemagne, la France, le Royaume-Uni, la Russie, l'Australie, etc.
2. Spécifications de taille
La longueur et autres dimensions géométriques et tolérances du rail sont précisées par les normes correspondantes pour les rails légers et lourds en « 8 ».
3. Qualité d'apparence
(1) Le rail roulé doit être droit et ne doit pas présenter de flexion ni de torsion significatives. Pour la flexion et la torsion locales des rails légers et lourds et leur déformation corrective, l'inclinaison de la face d'extrémité de la voie, etc., ne doit pas dépasser les dispositions standard.
(2) La surface du rail doit être propre et lisse, et il ne doit y avoir aucune fissure, cicatrice, éraflure ou autre défaut ; Sa face d'extrémité ne doit pas présenter de marques de retrait ni d'intercalaires. Les défauts admissibles sur la surface globale des voies ferrées légères et lourdes ainsi que le degré de leur géométrie ne doivent pas dépasser les dispositions de la norme.
Renforts de rails
Dans les composants de la voie, afin de résister efficacement aux forces transversales de la roue et du rail, les composants installés à l'extérieur du rail. Il est généralement installé à l'extérieur du rail à torons extérieurs de la voie courbe à petit rayon pour empêcher le train de traverser la courbe, et la force latérale excessive rend le déplacement latéral de la voie trop important, et même provoque le rail à renverser. Généralement, les renforts de rail sont utilisés pour les traverses en bois. Dans la plupart des pièces de rail de pointe d'aiguillage, des renforts de rail sont également installés à l'extérieur du rail de base pour améliorer la rigidité latérale du rail, et la forme des renforts de rail est également plus grande.
Types de renforts de rail :
Renfort de rail réglable : un renfort de rail réglable est composé d'un corps de renfort de rail réglable, d'une base de support de rail réglable, d'une rondelle de renfort de rail et d'un joint de base de renfort de rail en nylon, caractérisé par : l'inclinaison de la base du support de rail réglable est de 12 degrés. ~ 15 degrés et le pas des dents des dentelures est de 10-15 mm.
Renfort de rail élastique : Le renfort de rail de conception d'apparence est principalement placé sur le côté non fonctionnel de l'aiguillage, du rail courbe de guidage et du garde-corps, et le rail de base de l'interrupteur à double interrupteur est également fixé avec un renfort de rail. Le renfort de rail est placé dans le branchement principalement pour empêcher le renversement du rail et l'expansion de l'écartement, et pour assurer la stabilité du rail.
Renfort de rail anti-escalade : il comprend un rail de base, une plaque de coussin, un boulon d'oreiller de fourche, un oreiller de fourche, le corps du rail de base est espacé le long du long intervalle avec des trous, le renfort de rail anti-escalade est relié au rail de base par des boulons et écrous anti-desserrés, les deux côtés du renfort de rail anti-montée sont collés des deux côtés de la plaque d'amortissement, et la plaque d'amortissement est reliée au coussin de fourche via le boulon de coussin de fourche. Avantages : Il peut non seulement limiter efficacement la position longitudinale du rail de base, empêcher le déplacement relatif du rail de base et du coussin d'aiguillage, mais également assurer la stabilité de la structure de l'aiguillage et la grande douceur de l'aiguillage.
Anti-grimpeur
Lorsque le train circule, la force longitudinale agissant sur le rail est souvent générée, de sorte que le rail se déplace longitudinalement et pousse même parfois les traverses à se déplacer ensemble. Ce mouvement longitudinal est appelé ramper. Le rampement se produit généralement sur la ligne principale de l'intervalle de la voie ferrée à double voie, dans la direction du wagon lourd sur la voie ferrée à voie unique, dans la longue descente et dans la zone de freinage à l'entrée de la gare.
Le rampage de la ligne provoque souvent des joints de rail inégaux, des traverses asymétriques et d'autres phénomènes, ce qui est très destructeur pour la ligne, et provoque même une petite piste de rail, mettant en danger la sécurité de conduite. Par conséquent, des mesures efficaces doivent être prises pour empêcher le rampement, généralement en utilisant des supports anti-escalade et anti-escalade pour empêcher le rampement en ligne.
L'anti-grimpeur perforant se compose d'une goupille perçante d'une carte ferroviaire avec un déflecteur. Lors de l'installation, un côté de la carte de rail est serré au bas du rail et l'autre côté est coincé dans la goupille filetée, de sorte que l'ensemble de l'anti-grimpeur coince fermement le bas du rail. De cette manière, lorsque le rail est soumis à une résistance longitudinale, la traverse et le cisaillement empêchent le rail de ramper car le déflecteur de la carte rail est proche de la traverse. Afin de faire jouer pleinement le rôle du dispositif anti-escalade, des renforts anti-escalade sont généralement installés entre les traverses, et 3 à 5 traverses sont liées pour résister conjointement au rampement du rail.
Dormeur
Il est nécessaire de soutenir le rail, de maintenir la position du rail et de transférer l'énorme pression transmise par le rail à la plate-forme. Il doit avoir un certain degré de flexibilité et d’élasticité, dur ou mou. Au passage du train, il peut être déformé de manière appropriée pour amortir la pression, mais il doit être rétabli autant que possible après le passage du train. Les traverses comprennent des traverses en bois et des traverses en béton.
1. La traverse en bois est une traverse en bois. Également appelées traverses, traverses en bois antiseptiques, également appelées traverses remplies d'huile. Les oreillers en bois doivent être faits de bois dur et résilient. Les traverses en bois peuvent être divisées en oreillers en bois ordinaires, oreillers à fourche et traverses de pont en fonction de leur utilisation. La longueur standard des traverses en bois ordinaires est de 2,5 m et leurs formes transversales sont divisées en deux catégories, I et II, qui sont utilisées sur différentes qualités de lignes. L'oreiller de participation utilisé sur la participation est plus large que l'oreiller en bois, la longueur est de 2600 mm à 4 800 mm, un total de 12 types, chaque différence de longueur de 20 mm, lorsqu'il est utilisé en fonction de la largeur réelle du groupe de participation. sélection. Utilisé pour les traverses de pont dont les dimensions de la section transversale varient en fonction de la taille de l'espacement central de la poutre principale (ou du longeron). Les oreillers en bois présentent les avantages d'une bonne élasticité, d'un traitement facile et d'une utilisation facile. Depuis les débuts du chemin de fer, les traverses en bois constituent le principal type de traverses. Cependant, en raison de l'utilisation de matériaux, l'élasticité, la résistance et la durabilité de la traverse en bois ne sont pas suffisamment uniformes, ce qui augmentera l'effet dynamique roue-rail, et une grande quantité de bois de haute qualité est utilisée. La durée de vie des traverses en bois est courte et les raisons de leur défaillance sont nombreuses, principalement la pourriture, l'usure mécanique et la fissuration. Les oreillers en bois étant périssables, ils sont traités avec un traitement antiseptique avant de prendre la route. Les oreillers en bois qui n’ont pas été embaumés sont appelés oreillers unis. Les ressources en bois de la Chine sont relativement rares et coûteuses et ont été progressivement remplacées par des coussins de béton sur les principales lignes principales.
2. Les traverses en béton, y compris la structure de clous filetés, le renforcement, les fixations et le réglage du gabarit, le réglage de la hauteur, sont caractérisées par : le rehaussement du béton de l'accotement, l'épaississement du déflecteur de gabarit, l'épaississement des patins en caoutchouc, les traverses en béton disposées selon une disposition décalée verticale avec des barres d'acier à nervures en spirale , nervures de cisaillement à l'extrémité de la position de l'épaule, siège du déflecteur et rainures d'épaulement des traverses en béton aux deux extrémités de la rainure, jauge du déflecteur et siège du déflecteur étroitement.
3, oreiller en béton pour traverses d'accessoires ferroviaires, également connu sous le nom d'oreiller en béton, après la Seconde Guerre mondiale, l'oreiller en béton a commencé à être utilisé en grande quantité, les avantages de l'oreiller en béton sont une bonne stabilité, une longue durée de vie, une économie de coûts d'entretien et de réparation ; Les inconvénients des coussins en béton sont un poids important, une élasticité et des performances d'isolation médiocres, et des coussins isolants tampons doivent être prévus au bas de la voie.
Connecter les pièces
Les pièces de liaison sont divisées en deux catégories, et les pièces qui relient les extrémités des deux rails sont appelées pièces de liaison commune ; La pièce qui relie le rail et la traverse est appelée pièce de liaison intermédiaire, c'est-à-dire l'attache. Les pièces de connexion des joints permettent aux roues de rouler en douceur à travers les joints des rails et de maintenir les rails avant et arrière en harmonie. L'attache relie le rail et la traverse pour former un cadre de voie, de sorte que les deux rails maintiennent la position relative correcte ; Les attaches fournissent une pression suffisante pour empêcher le rail de se renverser et empêcher le mouvement longitudinal du rail.
Plate-forme
Il fait généralement référence au coussin de ballast (ballast) posé sur la surface du sol sous la traverse. La fonction principale est de soutenir la traverse et de répartir uniformément l'énorme charge de la partie supérieure de la traverse jusqu'à la surface du sol de fondation, ce qui réduit considérablement la déformation du sol de fondation. Le ballast est un petit bloc de granit d'un diamètre de 20 ~ 70 mm, il y a des espaces et des frottements entre les blocs, de sorte que la voie ait une certaine élasticité, cette élasticité peut non seulement absorber les chocs et les vibrations du matériel roulant, de sorte que le le train fonctionne relativement bien, mais améliore également considérablement les conditions de travail de la locomotive et des rails, des traverses et d'autres composants, et prolonge la durée de vie. Une fois l'élasticité du ballast perdue, la charge sur la traverse en béton armé augmente de 50 à 80 % par rapport à l'état normal.
S'avérer
Un aiguillage est une sorte de dispositif de connexion de ligne qui permet le transfert du matériel roulant d'un brin à un autre, généralement posé en grande quantité dans les gares et les gares de triage. Grâce aux aiguillages, la capacité de passage de la ligne peut être pleinement utilisée. Même s'il s'agit d'un chemin de fer à voie unique, vous pouvez diviser le train en posant un branchement et en construisant une ligne de fourche plus grande que la longueur du train.