La conception de la structure anti-desserrage des goujons de voie est adaptée aux contraintes de battement dynamique du rail d'aiguillage dans la zone d'aiguillage.
Pourquoi les exigences anti-desserrage pour les pointes sur les rails d'aiguillage dans les zones de branchement dépassent-elles de loin celles pour les pointes sur les lignes ordinaires ?
Le déplacement des rails sur les lignes ordinaires est principalement un fluage longitudinal et un déplacement latéral mineur, avec des charges dynamiques relativement stables. Dans les zones de branchement, les rails d'aiguillage effectuent des mouvements alternatifs de « fermeture -séparation » entraînés par des machines d'aiguillage ; pendant ce temps, lorsqu'un train passe, les rails d'aiguillage génèrentrebond dynamique verticalavec une amplitude allant jusqu'à 3-5 mm, synchronisée avec la fréquence d'impact des roues du train. Ce rebond alternatif soumet les pointes à des charges alternées combinées de tension, de compression et de cisaillement, rendant les structures anti-desserrage ordinaires sujettes à l'échec. Le desserrage des crampons réduit le contact étroit entre les rails d'aiguillage et les contre-rails, provoquant le déraillement du train-. Les exigences anti-desserrage sont donc plus strictes.
Quelles sont les conceptions classiques de structure anti-desserrage à verrouillage mécanique pour les pointes qui s'adaptent au rebond dynamique des rails d'aiguillage ?
Les conceptions de verrouillage mécanique classiques adaptées aux rails à points comprennent deux types : 1)Rondelles de blocage à double-oreille-les deux oreilles de la rondelle sont respectivement bouclées sur l'écrou à pointe et la saillie de la traverse, formant un verrouillage mécanique pour empêcher la rotation de l'écrou, et l'élasticité de la rondelle peut s'adapter au rebond mineur des rails à pointe ; 2)Cale-contre-écrous-l'écrou est doté de filetages internes qui se verrouillent plus fermement sous l'effet des vibrations après le serrage, résistant ainsi efficacement aux charges alternées dues au rebond du rail ponctuel. Les deux conceptions disposent d'un "verrouillage à jeu nul", évitant les espaces de desserrage dans la structure anti-desserrage causés par le rebond.
Quelles sont les limites des pointes anti-desserrage à revêtement adhésif à filetage-" dans l'application des rails d'aiguillage dans les zones de branchement ?
Les pointes enduites d'adhésif pour fil- forment un verrouillage de liaison grâce à un adhésif anaérobie appliqué sur les fils, qui durcit et durcit. Leurs limites se traduisent principalement en trois points : 1)Résistance à la température insuffisante-la chaleur de friction générée par les rails des aiguillages peut augmenter la température jusqu'à plus de 60 degrés, ramollissant l'adhésif anaérobie et réduisant les performances anti-desserrage ; 2)Non-réutilisable-les pointes doivent être retirées lors de l'entretien des rails ponctuels, ce qui endommage la couche adhésive ; une nouvelle application d'adhésif est nécessaire pour la réinstallation, ce qui réduit l'efficacité de la construction ; 3)Faible résistance au cisaillement-la force de cisaillement due au rebond du rail ponctuel fait facilement échouer la couche de liaison, provoquant le desserrage des pointes. Par conséquent, l'anti-desserrage à revêtement adhésif-anti-ne convient que pour les composants non-mobiles des aiguillages et est strictement interdit pour la fixation de rails ponctuels.
Pour le mouvement composite « oscillation latérale + rebond vertical » des rails à pointes, comment les structures anti-desserrage des pointes parviennent-elles à une « retenue bidirectionnelle » ?
Le cœur de la retenue bidirectionnelle est une conception composite de "amélioration du frottement + verrouillage mécanique." A rondelle anti-desserrage denteléeest installé entre le piquet et la traverse ; les dentelures de la rondelle mordent dans la surface de la traverse, améliorant la résistance au frottement latéral et limitant l'oscillation latérale du rail pointu. UNrondelle de blocage à ressortest installé sous l'écrou à pointe ; la pression élastique continue de la rondelle élastique compense l'écart provoqué par le rebond vertical du rail de pointe, maintenant la précharge de la pointe, et coopère avec l'écrou de blocage en coin-pour former un verrouillage mécanique. Cette structure composite résiste à la fois au cisaillement latéral et s'adapte aux rebonds verticaux, correspondant parfaitement à l'état de mouvement composite des rails aiguisés.
Comment évaluer de manière inverse la défaillance des structures anti-desserrage-des pointes grâce aux données d'inspection des contacts serrés des rails d'aiguillage lors de la maintenance-sur site ?
A testeur de contact serré sur rail à point de commutationest utilisé pour mesurer l'écart entre le rail de pointe et le contre-rail, en se concentrant sur la « distance de libre mouvement » entre les points de traction. Si la distance de libre circulation dépasse 0,5 mm et augmente considérablement après le passage d'un train, cela indique que les pointes fixant le rail d'aiguillage se sont desserrées et que la structure anti-anti-desserrage est tombée en panne. De plus, en observant leangle de rotationde l'écrou à pointe-si la position relative entre l'écrou et la pointe change (par exemple, désalignement des lignes de marquage), ou si les oreilles de la rondelle frein sont cassées ou détachées, il s'agit d'une preuve directe d'une défaillance de la structure anti-desserrage. Dès leur découverte, les pointes dotées de structures anti-desserrage efficaces doivent être remplacées immédiatement et le contact serré du rail ponctuel doit être réajusté.