Technologie de correspondance intégrée et schéma d'adaptation global pour différents systèmes de fixation de rails
Quelles sont les principales technologies d'adaptation intégrées pour le système de fixation des voies sans ballast à grande vitesse ?
Le système de fixation des voies sans ballast à grande vitesse-a des exigences extrêmement élevées en matière de stabilité et de précision, et le cœur de la technologie d'adaptation intégrée est d'obtenir "une adaptation des composants de haute-précision + une répartition uniforme de la force". Tout d’abord, assurez-vous de l’exactitude dimensionnelle de chaque composant. L'écart de formation de la bande élastique est contrôlé à ± 0,2 mm, l'écart correspondant entre la taille de la rainure de contact de la plaque de pression et la base du rail est inférieur ou égal à 0,3 mm et la précision du filetage du boulon atteint le grade 6g, évitant ainsi une force inégale causée par des écarts dimensionnels. Deuxièmement, optimisez la relation d'adaptation des forces des composants. La précharge verticale de la bande élastique est conçue pour être de 12 kN et la force de verrouillage latéral de la plaque de pression est conçue pour être de 8 kN. Le rapport de force des deux est contrôlé à 3:2. Ce rapport peut équilibrer les contraintes verticales et latérales du rail et réduire les dommages aux composants causés par l'impact des roues-rail. Dans le même temps, la technologie d'adaptation à la rigidité des coussinets élastiques est adoptée. En fonction de la rigidité de l'assise de la voie sans ballast, un patin sous rail avec une rigidité de 60 kN/mm est sélectionné, de sorte que la rigidité du patin et la rigidité de l'assise de la voie forment une correspondance de gradient, améliorant ainsi les performances de réduction des vibrations du système. Un positionnement d'outillage spécial est utilisé lors de l'installation pour garantir que l'écart de position d'installation de la bande élastique et de la plaque de pression est inférieur ou égal à 0,5 mm, garantissant ainsi que les points de contrainte de chaque composant sont alignés avec précision. De plus, un fichier de correspondance numérique du système de fixation est établi, enregistrant le modèle de composant, les paramètres d'installation et les données de contrainte de chaque section de la ligne, fournissant ainsi une base précise pour une maintenance ultérieure.
Qu'est-ce que le système d'adaptation intégré anti-fatigue pour le système de fixation des voies ballastées pour transport lourd ?
Le système de fixation des voies ballastées pour transport lourd-supporte des charges importantes et de fortes vibrations, et le cœur du système d'adaptation intégré anti-est d'obtenir une "adaptation des composants à haute résistance + une transmission uniforme de la charge". Tout d'abord, sélectionnez des composants intégrés-à haute résistance. La bande élastique est en acier à ressort à haute résistance 55SiCrA-, le boulon est en acier allié de qualité 10,9- et la plaque de pression est en acier trempé et revenu Q345B. Les niveaux de résistance de chaque composant sont adaptés pour éviter une défaillance du système causée par une résistance insuffisante d'un seul composant. Deuxièmement, optimisez le chemin de transmission de charge. En ajustant l'angle de contact de la plaque de pression, la charge latérale est transmise en douceur de la base du rail à la traverse, puis diffusée vers le sol de fondation à travers le ballast, réduisant ainsi la concentration des contraintes au niveau des connexions des composants. Dans le même temps, une conception correspondant à la rigidité du coussinet à double-couche est adoptée. Le patin supérieur sous le rail-est un patin en polyuréthane d'une rigidité de 80 kN/mm, et la couche inférieure est un patin en caoutchouc d'une rigidité de 40 kN/mm. Le gradient de rigidité du coussin à double-couche peut amortir efficacement la charge d'impact des trains de transport lourds-et réduire les dommages dus à la fatigue des composants. La méthode de contrôle du couple-angle double-est utilisée lors de l'installation pour garantir une précharge uniforme des boulons, une déformation constante des bandes élastiques et éviter la déviation de force causée par une déformation inégale des bandes élastiques. De plus, le système de fixation est régulièrement inspecté pour détecter la fatigue, et des détecteurs de défauts à ultrasons sont utilisés pour détecter les défauts internes des bandes élastiques et des boulons tous les 6 mois, et les composants endommagés par la fatigue sont remplacés en temps opportun.
Quelle est la technologie de correspondance intégrée compatible pour le système de fixation des voies à circulation mixte -à vitesse mixte- ?
Les voies à trafic mixte-à vitesse ordinaire-doivent répondre aux exigences d'exploitation des trains de voyageurs et de marchandises. Le cœur de la technologie d'adaptation intégrée compatible du système de fixation est d'obtenir « une large adaptation des conditions de travail + une maintenance à faible coût- ». Tout d’abord, adoptez la conception de composants modulaires. Divisez le système de fixation en modules de bandes élastiques, modules de plaques de pression et modules de coussinets. Différents modules peuvent être remplacés de manière flexible en fonction des changements de charge de la ligne. Par exemple, remplacez les -bandes élastiques à haute résistance dans les sections avec des trains de marchandises denses et remplacez les coussinets d'amortissement des vibrations-dans les sections avec des trains de voyageurs denses sans remplacer l'ensemble du système. Deuxièmement, optimisez les paramètres compatibles des composants. La précharge de la bande élastique est conçue pour être réglable dans la plage de 8-12kN, la rainure de contact de la plaque de pression est compatible avec les tailles de base de rail de différents modèles de rails et la rigidité du patin est conçue pour être réglable de 30-50kN/mm, afin que le système puisse s'adapter au fonctionnement de trains avec différentes charges par essieu. Dans le même temps, des interfaces d'installation standardisées sont adoptées. Les dimensions d'installation de chaque composant sont conformes aux normes générales nationales, facilitant l'approvisionnement par lots et le remplacement rapide, et réduisant les coûts de maintenance. De plus, établissez un modèle d'adaptation des conditions de travail du système de fixation et calculez le schéma optimal d'appariement des composants en fonction du taux de trafic de passagers -fret de la ligne. Par exemple, lorsque le ratio de trafic de fret passagers-est de 7 : 3, sélectionnez une combinaison de coussinets de rigidité moyenne et de bandes élastiques de résistance moyenne pour obtenir un équilibre entre les performances du système et les coûts d'exploitation.
Quels sont les indicateurs de détection et les normes d'acceptation pour les performances d'adaptation intégrées des systèmes de fixation de rails ?
Les indicateurs de détection des performances d'adaptation intégrées des systèmes de fixation de rails comprennent principalement quatre aspects :précision d'adaptation des composants, uniformité de la force du système, performances de réduction des vibrations et durée de vie en fatigue. La précision de correspondance des composants est détectée par un instrument de mesure de coordonnées 3D. L'écart du point de contact entre la bande élastique et le rail est inférieur ou égal à 0,5 mm, le taux d'ajustement entre la plaque de pression et la base du rail est supérieur ou égal à 95 % et l'écart de coaxialité du boulon est inférieur ou égal à 0,3 mm ; l'uniformité de la force du système est détectée par des jauges de contrainte. La différence de contrainte de chaque bande élastique est inférieure ou égale à 10 %, et la différence de contrainte de chaque plaque de pression est inférieure ou égale à 15 % ; les performances de réduction des vibrations sont détectées par un capteur d'accélération des vibrations. Le taux d'atténuation de l'accélération d'impact roue-rail est supérieur ou égal à 60 % ; la durée de vie en fatigue est détectée par un essai de fatigue sur banc. Le nombre de cycles de fatigue du système sous charge simulée est supérieur ou égal à 2 × 10⁶ fois. Les normes d'acceptation sont divisées selon les types de lignes : pour les voies sans ballast à grande vitesse, l'écart de précision de correspondance des composants doit être inférieur ou égal à 0,3 mm, la différence d'uniformité de la force inférieure ou égale à 8 %, le taux d'atténuation des performances de réduction des vibrations supérieur ou égal à 70 % et la durée de vie en fatigue supérieure ou égale à 3 × 10⁶ fois ; pour les voies ballastées de transport lourd, l'écart de précision de correspondance des composants doit être inférieur ou égal à 0,5 mm, la différence d'uniformité de la force inférieure ou égale à 12 %, le taux d'atténuation des performances de réduction des vibrations supérieur ou égal à 50 % et la durée de vie en fatigue supérieure ou égale à 1,5 × 10⁶ fois ; pour les voies à circulation mixte à vitesse -ordinaire-, l'écart de précision de correspondance des composants doit être inférieur ou égal à 0,8 mm, la différence d'uniformité de la force inférieure ou égale à 15 %, le taux d'atténuation des performances de réduction des vibrations supérieur ou égal à 40 % et la durée de vie en fatigue supérieure ou égale à 1 × 10⁶ fois. Lors de la réception, 10 points de mesure sont prélevés par kilomètre de ligne, et tous doivent répondre aux normes pour être jugés qualifiés.
Quelle est la technologie d'adaptation intégrée de réduction des vibrations et du bruit pour le système de fixation du transport ferroviaire urbain ?
Le transport ferroviaire urbain est proche des zones résidentielles, avec des exigences extrêmement élevées en matière de réduction des vibrations et du bruit. Le cœur de la technologie d'adaptation intégrée de réduction des vibrations et du bruit du système de fixation est d'obtenir « une réduction coordonnée des vibrations à plusieurs composants + un contrôle de la source de bruit ». Tout d’abord, adoptez des composants intégrés d’amortissement des vibrations-. Sélectionnez des patins composites à double-couche sous-rail. La couche supérieure est en polyuréthane avec de bonnes performances d'amortissement des vibrations-, et la couche inférieure est en caoutchouc avec d'excellentes performances d'isolation acoustique. Le niveau de réduction des vibrations et du bruit du pad double -couche est de plus de 15 dB supérieur à celui des pads ordinaires. Deuxièmement, optimisez la conception structurelle de la bande élastique. Adoptez des bandes élastiques à faible-rigidité. La rigidité verticale de la bande élastique est conçue pour être de 30 kN/mm, soit 40 % de moins que celle des bandes élastiques traditionnelles, et peut réduire efficacement la transmission des vibrations provoquée par le contact roue-rail. Dans le même temps, adoptez la conception de la plaque de pression élastique. Un tampon en caoutchouc d'une épaisseur de 5 mm est installé entre la plaque de pression et le rail, ce qui peut réduire le contact rigide entre la plaque de pression et le rail et réduire le bruit de frottement. De plus, installez une couverture d'insonorisation au niveau de la liaison entre le système de fixation et la traverse. Le revêtement d'isolation phonique est en alliage d'aluminium, rempli de coton insonorisant à l'intérieur, ce qui peut bloquer davantage la propagation des vibrations et du bruit. Lors de l'installation, assurez-vous de la position d'installation précise de chaque composant d'amortissement des vibrations -pour éviter l'atténuation de l'effet d'amortissement des vibrations- provoqué par un écart d'installation. Cette technologie peut réduire le bruit des roues-rail du transport ferroviaire urbain à moins de 65 dB, répondant ainsi à la norme de bruit environnemental des zones résidentielles.